Alitalia, ITA Airways e l’Unione Europea: che cosa è successo?

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Alitalia, ITA Airways e l’Unione Europea: che cosa è successo?

Novembre 10, 2021
Antonio Natale

Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A. (in amministrazione straordinaria), storico vettore aereo di bandiera del Bel Paese, a partire dal 15 ottobre 2021, ha cessato le proprie operazioni di volo, lasciandosi succedere dalla neonata compagnia aerea pubblica Italia Trasporto Aereo S.p.A. (nota comunemente come ITA Airways). Perché è accaduto tutto questo? Quali sono stati i vincoli che ha imposto l’Unione Europea in questa pagina di storia nazionale?

La storia di Alitalia

Alitalia decollò per la prima volta, con il nome iniziale “Alitalia-Aerolinee Italiane” il 5 maggio 1947 sulla rotta nazionale Torino-Roma-Catania con un aeromobile Fiat G-12E, allargandosi, due mesi dopo, alle rotte internazionali, con il primo volo Roma-Oslo. Nel marzo del 1948 venne inaugurato il primo volo intercontinentale, Milano – Roma – Dakar – Natal – Rio de Janeiro – San Paolo – Buenos Aires di durata complessiva di 36 ore. Dopo la fusione, nel 1957, con Linee Aeree Italiane, il nome mutò il Alitalia-Linee Aeree Italiane, conservando la società pubblica iniziale, che era l’allora IRI, Istituto per la Ricostruzione Italiana. Nel 1960 le Olimpiadi di Roma ebbero questa compagnia di bandiera come sponsor ufficiale per le Olimpiadi e l’anno successivo posizionò il proprio hub commerciale al neonato Aeroporto di Roma-Fiumicino “Leonardo Da Vinci”.

Successivamente, Alitalia si è aggiudicata un grande primato: negli anni Settanta è stata la prima compagnia europea ad avere in flotta solo aerei a reazione. Venne consegnato il primo aeromobile Boeing 747-100, che precedette arrivi di mezzi Douglas DC-10, McDonnel Douglas MD-80 e Airbus A300, aprendo le rotte verso l’estremo oriente come Tokyo.

Però, già da quei tempi incominciarono i primi problemi: è incominciato ad essere instabile il regime di monopolio e mutarono profondamente anche le relazioni sindacali e testimonianza di ciò sono i primi scioperi di Aquila Selvaggia con gli operatori aerei che si opposero al nuovo contratto unico. Queste tensioni non sono mai state risolte negli anni a venire, e la compagnia non è sembrata più essere all’altezza con gli obiettivi imposti dall’allora mercato. Tale inefficienza è stata anche accompagnata dai cattivi rapporti – per le diverse politiche strategiche – che allora intercorsero tra il Presidente dell’IRI, Romano Prodi ed il Dirigente Generale di Alitalia, Umberto Nordio. Da ciò, emerse che venne nominato a dirigenza dell’Alitalia Carlo Verri, ma a seguito di morte per incidente stradale, vennero nominati come successori Giovanni Bisignani e Michele Principe. Tra gli anni Ottanta e Novanta, l’allora compagnia di bandiera perse sempre più colpi e nel 1994 il neoamministratore delegato, Roberto Scusano diede l’allarme che Alitalia aveva cinquecento giorni di vita. Si scontrò duramente con i piloti ed arrivò a prendere in wet leasing (formula ad hoc che prevede che un determinato vettore aereo “si obbliga nei confronti di un’altra a trasferire persone o merci”) – dalla compagnia aerea australiana Ansett – aeromobili Boeing 767 con i relativi equipaggi. Ciò fece scattare la rivolta di Aquila Selvaggia con il Presidente dell’Associazione Nazionale Professionale Aviazione Civile Giovanni Erba, che finì con l’occupazione, nel febbraio 1995 delle piste e con la messa in malattia (improvvisa) di tutti nel giugno 1995. Questa situazione cessò con un accordo segreto firmato da Schisano con i piloti che gli costerà la posizione ricoperta, insieme a quella del presidente Renato Riverso. Nel 1996 subentrò Domenico Cempella che tracciò la nuova rotta della compagnia di bandiera mediante un nuovo piano industriale, un aumento di capitale e supporto positivo dei lavoratori. Ha innovato il quadro societario di Alitalia, con nuove high competitive carrier, strutture più semplici con costi competitivi e l’introduzione dell’azionariato dei dipendenti. Ha esplorato il terreno di nuove alleanze trovando Klm. Con quest’ultima compagnia, ci fu una fusione operativa mediante una joint venture (è un accordo tra due o più imprese che i impegnano a collaborare per il perseguimento di uno specifico obiettivo”) integrale. Con ciò, Alitalia ricavò – insieme a quello del 2000 (derivante dalla plusvalenza per la vendita di azioni KLM) – l’ultimo vero conto utile d0esercizio della sua storia mediante la distribuzione di un dividendo (quota di utile della società consegnata agli azionisti) congruo. Per volontà della compagnia olandese, dietro al pagamento di una penale da 250 milioni di ero, questo accordo cessò.

Altro aspetto che contribuì al declino di Alitalia è stato l’Attentato alle Torri Gemelle di New York, che provocò ingenti mutazioni sul trasporto aereo mondiale, portando la compagnia di bandiera italiana a chiudere rilevanti mete intercontinentali. Questo colpo è stato attutito dall’entrata, nel luglio del 2001, nell’alleanza SkyTeam – sottoscritta dall’Amministratore Delegato Francesco Mengozzi e dal Presidente Fausto Cereti – grazie ad un incrocio azionario la compagnia aerea francese Air France. Dopo un altro cambio di vertici, subentra nel 2004 Giancarlo Cimoi che portò nuovi piani e dal 2007 Alitalia venne avviata verso la privatizzazione. Nel 2008 ci fu una trattativa con Air France, ma Silvio Berlusconi ha annunciato un’alleanza con “patrioti italiani” per far sì che venga bloccata “l’avanzata francese”.

Dopo le elezioni è partita l’operazione fenice, che sotto la guida di Intesa San Paolo, ha aggregato un’altra compagnia, la Air One (proprietà della Famiglia Toto) e circa venti imprenditori italiani, tra cui Roberto Colani, con un investimento parli ad 1,1 miliardi di euro: Ciò fece chiudere la storia di Linee Aeree Italiane e la denominazione di Alitalia mutò in Compagnia Aerea Italiana, che impose un netto taglio ai dipendenti. Questa situazione si protrarrà soltanto per un periodo molto breve, che vide l’ingresso di Air France nella quota del 25%. Ma intorno Alitalia, si costituì una concorrenza molto spietata, con l’arrivo dell’Alta Velocità ferroviaria e la nascita di compagnie aeree low cost. Arrivarono in Alitalia nuovi aerei in “leasing onerosi” da parte di una società di finanza irlandese, con a capo la Famiglia Toto. Ma ciò non benificiò ai conti ed i bilanci si chiusero in perdita. Si è resa necessaria una nuova ricapitalizzazione da dove Air France rimase fuori. Si aprì il nuovo capitolo di Alitalia Società Aerea Italiana S.p.A. che vide come partecipante a questo nuovo salvataggio anche Poste Italiane. Arrivò anche la compagnia aerea araba Etihad, che a fronte di un accordo firmato nell’agosto del 2014, assunse il 49% del controllo, il massimo per le società extra-UE. Il primo decollo con questo nuovo assetto societario risale al 1° gennaio del 2015, con presidente Luca Cordero di Montezemolo e con amministratore delegato Silvano Cassano. Quest’ultimo permase soltanto fino al settembre del 2015 lasciando i suoi poteri a Montezemolo fino al 7 marzo 2016, data dell’arrivo del manager australiano (di scelta Hogan). I conti, anziché un pareggio, registrarono un buco nero, creatosi grazie ad una perdita di due milioni al giorno. Nel 2017 ci fu una nuova operazione di salvataggio, che portò ad una ricapitalizzazione e ad un nuovo accordo con i sindacati. Quest’ultimo venne bocciato da un referendum nell’aprile dello stesso anno, portando al fatto che il 2 maggio Alitalia venne messa in amministrazione straordinaria. Questo decretò l’arrivo di tre commissari: Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari. Questi avviarono la vendita della compagnia e nonostante ci furono tentativi da parte di Lufthansa (che però trasmise paura con il suo piano di tagli) e nel 2018 un’operazione di sistema diretta dalla Ferrovie dello Stato con Atlantia e Delta, che però quest’ultima non volle andare oltre il 10%. La pandemia da COVID-19 ha costituito inoltre un altro elemento di problematica, che fermò il trasporto aereo mondiale.

La nascita di ITA

Così si arrivò ai giorni nostri, con la nascita, tramite il decreto Cura Italia (che ne ha autorizzato l’istituzione nel novembre 2020), di ITA, acronimo di Italia Trasporto Aereo S.p.A., guidata ad oggi da Alfredo Altavilla come presidente e Fabio Lazzerini come amministratore delegato.

La vecchia compagnia di bandiera fallita Alitalia, come si è letto dal sottotitolo, ha concluso le proprie operazioni di volo il 15 ottobre 2021, data in cui è subentrata ITA in alcune settori. Quest’ultima, proprio in quel giorno, ha incominciato le sue attività di volo, con il volo inaugurale Milano Linate – Bari.

La Commissione Europea, in un comunicato stampa del 10 settembre 2021, ha pubblicato una serie di punti “paletto” riguardo a questa operazione del Governo italiano, quindi nel passaggio di consegne tra Alitalia ed ITA, che saranno analizzati nei seguenti paragrafi:

La questione della successione economica

Innanzitutto, Italia Trasporto Aereo S.p.A. non è individuato come successore economico di Alitalia e quindi non gestisce i 900 milioni di aiuti di Stato – ritenuti illegali dalla Commissione Europea in osservanza delle norme dell’Unione Europea in materia – ricevuti dal vecchio vettore. Però, la Commissione ha giudicato come conformi alle condizioni di mercato l’1,35 miliardi di euro ricevuti da ITA a titolo di conferimento di capitale e quindi non vanno considerati come fondi di Stato, in quanto quest’ultimo non interviene come persona pubblica ma in qualità di investitore privato che si regola a seconda delle normali condizioni di mercato. Viene anche reso noto il piano dell’Italia volto a garantire questa discontinuità economica tra Alitalia ed ITA Airways: innanzitutto, riguardo al settore volo, ITA avrà (ed infatti ha) un quadro di attività notevolmente ridotto, gestendo meno della metà della flotta ex Alitalia, con l’impegno inoltre, da parte della newco di adoperare soltanto un numero di slot e atterraggio della vecchia compagnia, commisurato alla propria capacità di volo. Riguardo l’assistenza a terra e manutenzione ex Alitalia, ITA può rilevare soltanto delle porzioni limitate. Nel particolare, queste attività sono soggette alla vendita tramite gare d’appalto caratterizzate da apertura, trasparenza e non saranno discriminatorie ed incondizionate. Per le attività di assistenza a terra presso l’Aeroporto di Roma-Fiumicino, ITA potrà presentare offerte soltanto riguardo l’attività di manutenzione ex Alitalia (come socio di minoranza) e l’assistenza a terra (come azionista di maggioranza).

La vendita del brand Alitalia e la questione del programma MilleMiglia

La Commissione Europea ha anche stabilito la vendita al migliore offerente – con gara aperta – del brand Alitalia, che è stato acquistato da ITA ad una cifra pari a 90 milioni di euro il giorno prima del primo volo. È stata inoltre messa mano sul programma di fidelizzazione MilleMiglia, il quale sarà venduto nell’ambito di una gara aperta, trasparente, non discriminatoria ed incondizionata, dove è esclusa ITA al fine di “impedire il trasferimento diretto di clienti tra le due società”. Inoltre, la newco non potrà farsi carico dei biglietti prepagati già acquistati tramite Alitalia, ma quelli non rimborsati al momento della cessazione dell’attività saranno onorati dall’Italia.

I contratti di lavoro

È stato previsto, inoltre, che ITA attuerà una politica economica più sostenibile riguardo alla flotta ed al contratto di lavoro. Ha assunto infatti un numero ridotto di personale proveniente dal mercato, compresa anche parte degli ex dipendenti Alitalia, mediante un innovativo contratto di lavoro in linea con le condizioni dettate dal mercato.

Al fine di rispettare questi obblighi, la neonata ITA Airways ha avviato le proprie attività con 2800 dipendenti, lasciandone a terra circa 7700. Di questi, circa 3100 saranno riassorbiti rispettivamente indicativamente in 1500 da nuove società di handling e 1600 da neo-società di manutenzione prossime alla nascita. Quindi, alla fine, rimangono senza occupazione circa 3300 tra assistenti di volo e piloti e per questa ragione alcune sigle sindacali (Fit-Cis, Uil e Cgil trasporti, insieme a Fnta) hanno chiesto al Ministero dell’Economia e delle Finanze di intervenire in merito, prolungando gli ammortizzatori sociali fino al 2025. Inoltre, ITA, per via della normazione sulla concorrenza europea, non può richiamare, in caso di ampliamento dei dipendenti, i sopracitati lavoratori in quanto occorre una gara aperta dove la newco dovrà decidere senza alcuna intermediazione e basandosi sulle competenze professionali richieste.

La flotta aerea

Attualmente, come parco aerei, ITA – in ossequio a quanto dettato dall’Unione Europea – ha ereditato dalla vecchia Alitalia cinquantadue aerei marchiati Airbus, ma intende aumentare questo numero. Per questa ragione, ITA ha concluso due accordi: il primo, sempre con il costruttore francese Airbus, per l’acquisto di ventotto velivoli, ed il secondo con Air Lease Corporation, per il leasing di altri trentuno aerei del produttore sopracitato.

Non è un caso che ITA abbia selezionato come nuovi aeromobili gli Airbus di nuova generazione caratterizzati da consumi ridotti e da basso impatto ambientale, in quanto ciò è stato previsto dalla Commissione Europea, insieme all’aspetto della digitalizzazione.

Dal sito web ufficiale, si evince che nella neonata compagnia di bandiera “a fine 2025 la flotta crescerà sino a 105 aerei (23 wide body e 82 narrow body) con il 70% degli aeromobili di nuova generazione”. Riguardo alle destinazioni, è previsto che arriveranno ad ottantanove le rotte nel 2025, rispetto alle attuali quarantaquattro.

Gli obblighi di servizio pubblico

Su questa materia, è stato deliberato che ITA non erediterà da Alitalia questi contratti, che saranno aggiudicati sulla base di gare d’appalto aperte, trasparenti, non discriminatorie ed incondizionate. Infatti, non casuale che le rotte di continuità territoriale con la Sardegna, fino al 14 maggio 2022, siano state assegnate alla compagnia aerea spagnola Volotea (inoltre, va segnalato che l’allora Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, Prof. Enrico Giovannini, al fine di assicurare senza interruzioni questo servizio, firmò i decreti che permisero l’avvio delle procedure per l’assegnazione di questi servizi di linea per la Sardegna, che coinvolgono gli aeroporti di Alghero, Cagliari e Olbia insieme a quelli di Roma Fiumicino e Milano Linate e sulle relazioni Alghero-Bologna, Cagliari-Bologna e Cagliari-Torino a partire dal 15 maggio 2022).

In sostanza, è stato previsto il pagamento, da parte di ITA, di un prezzo di mercato per le attività che rileverà dalla ex Alitalia (in forma diretta o tramite gare d’appalto).

A cura di: Antonio Natale

Fonti